USO DE LAS TICS EN LA ELECTRONICA

COMO USARIAS LA TIC EN LA ELECTRONICA

 

Las TICS incluyen la electrónica como tecnología base que soporta el desarrollo de las telecomunicaciones en el tiempo moderno.

Las TICS son un medio esencial para la programación de las tarjetas electrónicas ya que sin ellas no tendríamos los fundamentos para hacerlo.



Hoy en día una herramienta de trabajo, de entretenimiento y de comunicación, que forma parte de nuestro entorno, es la tecnología. Es por ello que hablar de las TIC - Tecnologías de la Información y las Comunicaciones-, en sectores como: la educación, la salud, la justicia y la empresa, es un tema imprescindible, pues son fundamentales en el desarrollo y cumplimiento de las actividades diarias.

                                      

 

Pero ¿Qué son las TIC desde la Ingeniería?, y ¿Cómo se relacionan con la Ingeniería Electrónica?

Las TIC requieren el concurso de tres Ingenierías: Electrónica, Sistemas y Telecomunicaciones. Para efectos de este artículo, abordaremos solamente la Ingeniería Electrónica, que es la encargada de proveer el hardware sobre el cual corre o se ejecuta el software. Es decir, la electrónica provee los equipos o dispositivos con los cuales se ingresa, extrae, presenta o procesa, ya sea de forma local o remota: datos, información o servicios; es por esto, que el crecimiento que tiene la ingeniería electrónica, ha permito evolucionar en los dispositivos que se utilizan para el intercambio de información, cambiado la forma de establecer relaciones tanto a nivel personal, como profesional, empresarial y comercial. Tal es el caso de los dispositivos personales como el Blackberry y el Iphone, los cuales hoy en día tienen mayor preferencia, para conectarse a Internet, que los tradicionales computadores.

                           

El conocimiento es la semilla para la invención, innovación y la creación de bienestar y es como el agua que ayuda a mejorar la productividad y competitividad. Las TIC’s proveen las bases de la construcción y aplicación del conocimiento en los sectores, públicos y privados, y pueden ser un motor para combatir la pobreza y la exclusión social.

  La neumática

Es la tecnología que emplea el aire comprimido como modo de transmisión de la energía necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos.

   Mediante un fluido, ya sea aire (neumática), aceite o agua (hidráulica) se puede conseguir mover un motor en movimiento giratorio o accionar un cilindro para que tenga un movimiento rectilíneo de salida o retroceso de un vástago (barra).

   Esto hoy en día tiene infinidad de aplicaciones como pueden ser la apertura o cierre de puertas en trenes o autobuses, levantamiento de grandes pesos, accionamientos para mover determinados elementos, etc. 

   El control del motor o del cilindro, para que realice lo que nosotros queremos, se hace mediante válvulas, que hacen las veces de interruptores, pulsadores, conmutadores, etc. si lo comparamos con la electricidad, y mediante tubos conductores (equivalente a los conductores eléctricos) por los que circula el fluido. 

   En esta unidad vamos a estudiar como se realizan los montajes de los circuitos neumáticos o hidráulicos.

   Todo lo que vamos a estudiar en este curso de neumática hace referencia a circuitos neumáticos, pero cambiando aire por agua o aceite, valdría igualmente para los hidráulicos.

   Neumática e hidráulica prácticamente solo se diferencia en el fluido, en uno es aire y en el otro agua. Antes de empezar puedes ver aquí todos los símbolos de Neumática o ir aprendiéndolos según avances, que creemos que es mejor.

   Componentes de un Circuito Neumático

   Pues bien nada mejor que una imagen para ver los componentes generales de un circuito neumático. Luego explicaremos uno a uno.

 
  Compresores Neumáticos (Generadores)

   Para producir el aire comprimido se utilizan compresores que elevan la presión del aire al valor de trabajo deseado. 

   La presión de servicio es la suministrada por el compresor o acumulador y es la que existe en las tuberías que recorren el circuito. 

   El compresor normalmente lleva primero el aire a un depósito para después coger el aire para el circuito desde depósito. Este depósito tiene un manómetro para regular la presión del aire y un termómetro para controlar la temperatura del mismo. El filtro tiene la misión de extraer del aire comprimido circulante todas las impurezas y el agua (humedad) que tiene el aire que se puede condensar antes de llegar al circuito. Todos estos componentes se agrupan en lo que se llama circuito de control.




   Este sería el inicio de la instalación. Nosotros los ejercicios que hagamos supondremos que llevan todo esto, aunque no lo representaremos por facilidad a la hora de realizar los circuitos.

   Cilindros Neumáticos

    Al llegar la presión del aire a ellos hace que se mueva un vástago (barra), la cual acciona algún elemento que queremos mover. Hay de varios tipos:

   De simple efecto: Estos cilindros tienen una sola conexión de aire comprimido. No pueden realizar trabajos más que en un sentido. Se necesita aire sólo para un movimiento de traslación rectilíneo. 

   El vástago retorna por el efecto de un muelle incorporado o de una fuerza externa. 

   Ejemplo de Aplicación: frenos de camiones y trenes. Ventaja: frenado instantáneo en cuanto falla la energía. Apertura de una puerta mientras le llega el aire, cuando deja de llegar la puerta se cierra por la acción del retorno del cilindro gracias al muelle.

   Veamos el símbolo:



   Cilindros de doble efecto: la fuerza ejercida por el aire comprimido anima al émbolo, en cilindros de doble efecto, a realizar un movimiento de traslación en los dos sentidos. Se dispone de una fuerza útil tanto en la ida como en el retorno. Tiene entrada y salida del aire, por lo tanto tienen dos tomas o conexiones.






   Elementos Neumáticos con Movimiento Giratorio

   Estos elementos transforman la energía neumática en un movimiento de giro mecánico. Son motores de aire comprimido. Cuando les llega el aire comprimido giran. Pueden girar en un solo sentido o en los dos. Su velocidad y fuerza dependerá de la presión del fluido.



   Válvulas Neumáticas

   Las válvulas son elementos que mandan o regulan la puesta en marcha, el paro y la dirección, así como la presión o el caudal del fluido. Son como interruptores eléctricos, pero de aire.

   Las posiciones de las válvulas distribuidoras se representan por medio de cuadrados. La cantidad de cuadrados yuxtapuestos indica la cantidad de posiciones de la válvula distribuidora.



   El funcionamiento se representa esquemáticamente en el interior de las casillas (cuadros). 

   Las líneas representan tuberías o conductos. Las flechas, el sentido de circulación del fluido (figura 1). 

   Las posiciones de cierre dentro de las casillas se representan mediante líneas transversales (figura 2). 

   La unión de conductos o tuberías se representa mediante un punto (figura 2). Las conexiones (entradas y salidas) se representan por medio de trazos unidos a la casilla que esquematiza la posición de reposo o inicial (figura 3).



  La otra posición se obtiene desplazando lateralmente los cuadrados, hasta que las conexiones coincidan. Las posiciones pueden distinguirse por medio de letras minúsculas a, b, c ... y 0. Las salidas (al exterior) y entradas de aire se representan mediante un triangulo. 



   Para activar la válvula (que cambie de posición se puede hacer manualmente (como un pulsador) o de otras formas (eléctricamente,  neumáticamente (una flecha) ,etc.).





   La válvula selectora  cuando el aire entra por X sale por A pero no puede salir por Y. Si entra por Y sale por A pero no puede salir por X.

   Veamos un ejemplo de funcionamiento de una válvula 3/2




   Un regulador de flujo: es un elemento que permite controlar el paso del aire en un sentido, mientras que en el otro sentido circula libremente.



   Las válvulas estranguladoras con retención, conocidas como válvulas reguladoras de velocidad, son híbridas. Desde el punto de vista de la estrangulación son válvulas de flujo y como tales se las emplea en neumática. La función de retención les hace ser al mismo tiempo una válvula de bloqueo.

   El regulador de flujo se alimenta con aire del suministro. Dicho regulador emite un flujo de aire controlado en una conexión en T. Una tubería de esta conexión se conecta a la válvula accionada por diafragma y la otra se deja abierta para que salga aire a la atmósfera. 

   Cuando la tubería de toma de aire es bloqueada por la rueda de un vehículo, la presión aumenta en la tubería y la válvula accionada por diafragma se activa, y el aire comprimido entra en el pistón. 

BOMBAS DE AGUA AUTOMOTRIZ

Introducción

El presente escrito trata de dar una breve explicación sobre la definición de las bombas de aguas, su constitución y su utilidad. De igual forma estaré hablando de los radiadores de automóviles, cuales son las partes que la integran, para qué sirven, los diferentes tipos que investigamos y sus funciones.

El mismo consta de dos capítulos siendo el primero dedicado a las Bombas de Agua y el segundo al los radiadores.

 

Bombas de agua

1. DEFINICIÓN DE BOMBA DE AGUA

La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el líquido refrigerante en el sistema de refrigeración del motor. Es accionada por una correa de transmisión y sólo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigüeñal y hace circular el agua por el circuito de refrigeración y el motor, esto, se logra el intercambio de calor al ingresar el liquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura.
La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar.
Las bombas de agua son responsables de hacer circular el líquido refrigerante a través del bloque de motor, radiador, culata, etc. Así mismo deben asegurar una obturación óptima, ya que las pérdidas de refrigerante ocasionarían calentamientos del motor que podrían causar averías cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en día las bombas de agua modernas son de fundición de aluminio como los motores de los vehículos.

1.1. LA BOMBA DE AGUA POR DENTRO

Las partes más importantes de una bomba de agua son el eje armado (rodamiento) y el cierre (obturación). Ambas están directamente relacionadas y, con que sólo uno de estos dos elementos sea de baja calidad, se condiciona negativamente el funcionamiento de la bomba.

1.2. SUS FUNCIONES

La bomba de agua, es una bomba centrífuga accionada por el motor mediante una correa, la capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulación del líquido refrigerante por el circuito de refrigeración, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba de agua a través del desviador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato está abierto.
El sistema bloque motor/circuito de refrigeración esta diseñado a efectos de mantener un equilibrio térmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de funcionamiento óptimas: combustión completa, rendimiento elevado, ausencia de polución y buena lubricación. Todo esto conlleva una mayor protección de las piezas mecánicas alargando así la vida del motor.

 

Radiadores

 

2. DEFINICIÓN DE RADIADOR

Elemento que refrigera el motor de un automóvil y, por tanto, es fundamental para su funcionamiento. Está formado por dos depósitos unidos por un haz de tubos muy finos por los que circula el líquido (agua) caliente del sistema de refrigeración. Estas pequeñas tuberías atraviesan en su camino una superficie expuesta a una corriente de aire, gracias a un ventilador o a la propia marcha del coche, y el líquido pierde el calor. Suelen estar fabricados en metales resistentes a la corrosión y que dejan disipar fácilmente el calor, como el latón, el aluminio o el cobre.

2.1. SUS PARTES

El radiador se encuentra ubicado en el frente del vehículo, tiene tapón para reponerle el agua, y cuando el vehículo esta equipado con transmisión automática; dentro de el se encuentra instalado un enfriador de aceite, que se conecta a la transmisión por medio de dos mangueras, o tuberías, que llevan y traen el aceite.

Bombas de agua y radiador

Los radiadores, traen un deposito de recuperación, la función de este deposito consiste en recibir el agua que el radiador expulsa cuando el sistema se calienta y lo recupera cuando lo requiere, si no tuviera este deposito el agua se perdería y tendríamos que estar reponiéndolo constantemente.

Los radiadores están formados también por un orificio ubicado en el depósito superior con la función de permitir el llenado de agua del sistema de refrigeración. Otra de las partes fijas es un grifo o tapón situado en la parte más profunda del depósito inferior que hace posible vaciar el agua o líquido de enfriamiento cuando es necesario.
Algunos radiadores constan de un tubo llamado rebosadero por el que puede salir el agua de manera excesiva cuando alcanza el nivel correcto dentro del radiador, y al mismo tiempo mantiene en comunicación la parte alta del depósito superior con la atmósfera. Este tubo además tiene su extremo superior cerca del tapón de llenado de agua.

2.2. SUS FUNCIONES
Los radiadores son aparatos intercambiadores de calor, o de otra forma, aparatos en los que el calor de un cuerpo se utiliza para calentar otro, enfriándose de esta forma el primero.
El agua caliente se enfría en el radiador por medio del aire. Para que esto se produzca el agua circula por los tubos que presentan una gran superficie de contacto con el aire que pasa entre ellos.
El radiador está compuesto por un depósito superior, en el que entra posteriormente el agua que procede del motor (a través de un tubo), también existe un depósito inferior donde hay un tubo que conduce agua al motor y una gran cantidad de tubitos pequeños que comunican el depósito superior con el inferior. Alrededor de éstos la corriente de aire pasa de forma que los rodea y al final se enfría el agua.
El tapón está compuesto por una válvula que hace las funciones de cierre en la comunicación del interior del radiador con el rebosadero. Provoca además que en la parte interior del depósito superior del radiador los vapores procedentes de la evaporación del líquido de enfriamiento estén a cierta presión. Esto significa que se eleva la temperatura de ebullición y disminuye su pérdida cuando se utilizan soluciones anticongelantes. Si la presión es excesiva dentro del propio radiador crearía una situación peligrosa y vencería la fuerza del muelle que allí se encuentra, a continuación se abriría la válvula y saldrían los vapores por el tubo del rebosadero. Si sucede lo contrario, es decir, se va formando una depresión en el interior del radiador cuando se enfría en el motor, puede suceder que esta presión atmosférica consiga superar el muelle por lo que se abre la válvula y se permite la entrada al radiador del aire exterior.
Para forzar la corriente de aire a través del radiador, con la intención de enfriar el agua que contiene, se utiliza un ventilador. El movimiento de éste es sobre todo importante cuando el automóvil está parado o circula a escasa velocidad. Si el vehículo circula de una forma rápida no es tan necesario ya que el propio movimiento del automóvil crea una corriente de aire que, al pasar por los propios tubos del ventilador, ya ejerce un potente efecto de ventilación.
En el caso de que el coche esté en reposo o circulando a una velocidad apenas apreciable o simplemente baja, la corriente que se desarrolla es inapreciable y es en este instante cuando el ventilador debe actuar para que el líquido refrigerante no se sobrecaliente. En el caso de que esto sucediera el calor se puede arrastrar al motor, lo que sería muy negativo porque se puede estropear totalmente en sólo unos minutos.
Con el fin de aumentar el rendimiento del ventilador y la eficacia del radiador, entre estas dos partes se suele colocar una especie de deflector o canalizador de plancha metálica. Ahora los vehículos llevan ventiladores accionados por medios eléctricos, de manera que el ventilador funciona de forma independiente a la velocidad de giro del motor.
El motor del ventilador toma la corriente del sistema de abastecimiento eléctrico del coche. Su estado, en marcha o en estático, lo establece un termocontacto situado en la parte inferior del radiador, de tal manera que cuando el líquido de refrigeración se sitúa a la temperatura de funcionamiento establecida por el fabricante el ventilador se pone en marcha automáticamente, y cuando baja más de lo previsto el ventilador se detiene.
Los ventiladores que tienen este sistema eléctrico cuentan con bastantes ventajas, entre ellas la posibilidad de ahorrar energía. Si como ocurría en los coches de antaño, el accionamiento del ventilador dependiera de una polea del cigüeñal, sería siempre permanente y el hecho de poder aprovechar el viento producido por el movimiento del vehículo se convertiría en un inconveniente ya que el termostato debería trabajar más para mantener el circuito en índices de temperatura de régimen.
El hecho de que la refrigeración no tenga que ver directamente con la velocidad del motor puede ser positivo para evitar sobrecalentamientos en ocasiones en que, por demasiado tráfico en carretera, el motor se ve obligado a mantenerse mucho tiempo al ralentí. Incluso cuando en el ambiente la temperatura es alta el ventilador puede hallarse en muchas ocasiones sin funcionar, ahorrando de esta forma energía.

2.3. SE PUEDE DECIR QUE EXISTEN TRES TIPOS DISTINTOS DE RADIADORES:
La diferencia entre unos y otros radiadores estriba en la forma y disposición de los tubitos.

2.3.1. Los de tubos de aletas: el centro del radiador, formado a su vez por los tubos de intercambio de calor, está desarrollado por un conjunto de tubos de sección aplanada que se sitúan desde el depósito superior atravesando gran cantidad de planchas muy finas y que sirven de aletas.

2.3.2. En los radiadores de nido de abeja: el cuerpo está compuesto por finos y cortos tubitos con sus extremos ensanchados de manera hexagonal. Están soldados los unos a los otros dejando entre ellos un espacio bastante estrecho para que pase el agua mientras que el aire circula en sentido longitudinal a través de los mismos tubos

2.3.3. En el caso de los radiadores de tubos planos: éstos están unidos por mediación de unas cintas en sus bordes, dejando entre ellas un delgado camino para el agua. Estos tubos están colocados de manera doblada, formando una especie de zigzag, para obligar al agua a recorrer un camino mucho más largo y estar más tiempo en contacto con las superficies enfriadas por el aire.

COMPRESORES DE AIRE A PISTÓN

Los compresores son máquinas que aspiran el aire ambiente (a presión atmosférica) y lo comprimen hasta lograr una presión superior. Existen distintos modelos de compresores, tales como:

• Compresores de simple efecto y una etapa de compresión. Refrigeración por aire.
• Compresores de simple efecto, de dos etapas de compresión. Refrigeración por aire.
• Compresores de doble efecto, dos etapas de compresión y refrigeración por agua.
• Compresores de simple efecto, dos etapas de compresión y refrigeración por aire, sin engrase de cilindros.
• Compresores de doble efecto, dos etapas de compresión; refrigeración por agua, sin engrase de cilindros.

CLASIFICACIÓN

Los compresores se pueden clasificar atendiendo al número de etapas y por el modo de trabajar el pistón. De esta forma encontramos:

POR EL NUMERO DE ETAPAS

• Compresores de una etapa: disponen de una simple etapa de compresión. Se componen de un cárter con cigüeñal, pistón y cilindro. Para su refrigeración lleva en la parte exterior, aletas que evacuan el calor por radiación. ( compresores de pequeñas potencias)
• Compresores de dos etapas: su característica principal es que el aire es comprimido en dos etapas. En la 1ª etapa (de baja presión) se comprime hasta una Pi= 2 a 3 bares; y en la segunda (de alta presión), se comprime hasta una presión de 8 bares. Pueden ser refrigerados por aire y por agua, el refrigerador intermedio (entre etapas) puede actuar a base de un ventilador o en virtud de una corriente de agua a través del mismo.

POR EL MODO DE TRABAJAR EL PISTÓN

• Simple efecto: se dice que un pistón es de simple efecto cuando trabaja sobre una sola cara del mismo y precisamente aquella dirigida hacia la cabeza del cilindro. La cantidad de aire desplazado es igual a la carrera por sección del pistón.
• Doble efecto: el pistón es de doble efecto cuando trabaja sobre sus dos caras y delimita dos cámaras de compresión en el cilindro. Así, el volumen engendrado es igual a dos veces el producto de la sección del pistón por la carrera. Haya que tener en cuenta el vástago, que ocupa el espacio obviamente no disponible para el aire, y, como consecuencia, los volúmenes creados por las dos caras del pistón no son iguales.
• Etapas múltiples o tándem: el pistón es de múltiples etapas si tiene elementos superpuestos de diámetros diferentes, que se desplazan en cilindros concéntricos. El pistón de mayor diámetro puede trabajar en simple o doble efecto. Esta disposición es muy utilizada por compresores de alta presión.
• Diferencial: al pistón diferencial si trabaja a doble efecto, pero con diámetros diferentes para conseguir la compresión en dos etapas. Tiene limitada la utilidad, y está cayendo en desuso.

POR EL NÚMERO Y DIPOSICION DE LOS CILINDROS

En los compresores de cilindros, o a pistón, los fabricantes utilizan diversas formas de montaje para estos, siendo las más frecuentes:

• Disposición vertical, utilizados para pequeñas potencias.
• Horizontal
• En L o en Angulo de 90º Para compresores grandes de doble efecto, se recurre al formato en L o en ángulo, con el cilindro de baja presión vertical y el de alta presión horizontal.

,

• De dos cilindros opuestos o colocación en V. para compresores pequeños se disponen en forma de V es la más empleada. T

Todos ellos son para trabajar a un a presión comprendida entre 6 y 7 bar. La presión máxima de 8-10 bares, establecida como base general, indica la presión límite a la que puede trabajar, no siendo, por supuesto, recomendable hacer que un compresor trabaje constantemente a su presión máxima.

COMPRESORES ROTATIVOS

Los compresores rotativos producen aire comprimido por un procedimiento rotatorio y continuo, es decir, que empujar el aire desde la aspiración hacia la descarga, comprimiéndolo.

Los modelos de más amplia difusión industrial pueden clasificarse:

• De paletas.
• De tornillo,
• tipo ROOTS.

COMPRESORES DE PALETA

En los compresores de paleta el rotor cilíndrico es tal colocado excéntricamente dentro del hueco tabular del estator. El rotor lleva un número de paletas radiales metidas en unas ranuras dispuestas a tal efecto, y cuando el rotor gira accionado por el motor, las paletas se desplazan hacia fuera ajustándose a la pared interior del estator hasta el punto de excentricidad máxima situado en la parte superior del estator. El volumen de aire atrapado en la cámara comprendida entre dos paletas consecutivas se comprime gradualmente mientras que la rotación del aire irá poco a poco disminuyendo y por tanto su presión aumentará por la progresiva reducción del volumen provocando la correspondiente compresión. En el momento en que llega a la lumbrera o abertura de descarga el aire será empujado a través de ella hacia la salida habiéndose consumado el ciclo aspiración-compresión-descarga.

• DIAGRAMA DE TRABAJO

La compresión isotérmica será la que absorba teóricamente menos energía. Un compresión politrópica en la que n suele ser igual o aproximadamente a 1,35. Si tomamos un compresor ideal en el cual se considere que no hay fugas de aire de una paleta a otra, y, por consiguiente, al carecer de espacio muerto el rendimiento volumétrico solo se verá afectado por la fugas de aire , el diagrama de trabajo PV de un compresor de paletas vendrá representado por el siguiente diagrama :

(Incluir foto)

La curva 1-2 es el trayecto de la compresión por reducción progresiva del volumen de aire.

La línea 4-1 la aspiración y dado, que está desprovisto de espacio muerto o volumen perjudicial, la presión al final de la descarga desciende bruscamente a P2 a P1.

El caudal aspirado y la potencia absorbida varían proporcionalmente a la velocidad de rotación.

Si el compresor empleado para el trabajo de compresión se utiliza para una situación distinta a la situación para la que fue construido el diagrama se deforma.

• CARACTERISTICAS

Su principal campo de actuación esta en presiones efectivas entre 0,5 a 4 bar.

El compresor de paletas puede ser de una o dos etapas. En este último caso, tiene prácticamente dos maquinas en serie con un refrigerador intermedio.

La regulación del caudal se puede lograr mediante procedimientos de marcha y detención, mediante sistema de marcha en vacio, o también la regulación neumática progresiva del caudal.

COMPRESORES DE TORNILLO

Son asimismo de tipo volumétrico. Desde 1934 hasta nuestros días, su diseño ha sufrido un avance considerable.

Están dispuestos de tal manera que el rotor macho se encuentra dotado de lóbulos con un perfil de estudiado diseño, y el rotor hembra de acanaladuras en las cuales se introducen los lóbulos en el curso de la rotación.

El accionamiento del conjunto tiene lugar por el extremo del eje que lleva el rotor macho, quien arrastra por contacto a la hembra, o lo hace mediante engranajes sincronizados que posicionan relativamente los elementos con enorme exactitud, consiguiendo en ambos casos la intercepción mutua entre los cuatro lóbulos del macho y los seis canales de la hembra.

El rotor macho es el que absorbe la potencia suministrada por el motor, estableciéndose alrededor del 85 al 90% total para él, dejando un 10 al 15% para el rotor hembra. Los rotores giran a velocidades lentas (1300 a 2400 rpm) sobre rodamientos de bolas y rodillos, con interposición de una película de aceite que sirve para sellar el espacio de compresión y eliminar el calor que se origina durante la compresión.

• DIAGRAMA FUNCIONAL

Lo que esencialmente distingue al compresor de tornillo es que el aire que comprime entre sus lóbulos de forma continua y progresiva. Los rotores van montados en un cárter provisto de una misión para aire en un extremo y una salida en el otro. Conforme giran los rotores, los espacios que hay entre los lóbulos van siendo ofrecidos al orificio de admisión y el incremento del volumen experimentado provoca un descenso de presión, con lo que dichos espacios empiezan a llenarse de aire. Al mismo tiempo se inyecta aceite sometido a presión neumática en el aire entrante; no hay bomba de aceite.

Cuando los espacios interlobulares están completamente cargados de aire, la rotación, que prosigue, cierra el orifico de admisión y comienza la compresión. El volumen de aire que hay en los rotores de engrane continuo sufre aun una mayor reducción. En el momento que se alcanza la presión final al que se somete el aire, el espacio interlobular queda conectado con el orificio de salida. La mezcla descargada de aire-aceite pasa por un separador que elimina las partículas de aceite. Entonces fluye el aire limpio para ser usado.

Los compresores de tornillo poseen compresión interna y su relación de compresión viene determinada por la situación de los bordes de apertura de descarga y por la figura geométrica que adopte el perfil del par de tornillos.

Los compresores de dos etapas constas de cuatro rotores situados dos a dos encima uno del otro. Tanto la etapa de baja presión como la de alta presión están compuestas por dos rotores secundarios arrastrados directamente por los rotores primarios sin la medición de ningún dispositivo de sincronización adicional. Un sistema hidráulico contrarresta el esfuerzo sobre los rodamientos soportando las cargas axiales de los rotores. El aceite inyectado en el interior de cada una de las dos etapas absorbe el calor que se genera durante la compresión.

Habitualmente la central de los compresores de tornillo está inserta en el interior de un habitáculo construido a base de paneles laterales y superior, incluidos unos tabiques internos forrados con espuma de poliuretano prácticamente inflamable a fin de conseguir su insonorización.

COMPRESORES ROOTS

Conocidos también con el nombre de soplantes, tiene un amplio campo de aplicación para bajas presiones. Dentro de un cuerpo de bomba o estator, dos rotores de perfiles idénticos en forma de ocho, giran a velocidad angular constante, en sentido inverso el uno del otro. Estas rotaciones están sincronizadas por un juego de engranajes exteriores, lubricados por baño de aceite. A diferencia de otros compresores los rotores no rozan ni entre sí ni con el estator, existiendo una pequeña tolerancia entre estos; por consiguiente no pueden efectuar compresión interior, ya que el volumen de las cámaras de trabajo no disminuye durante la rotación.

Estos compresores únicamente transportan del lado de la aspiración al de compresión el volumen de aire aspirado, sin comprimirlo en este recorrido. El volumen que llega a la boca de salida, todavía con la presión de aspiración, se junta con el aire ya comprimido que vuele a la tubería de descarga y se introduce en la cámara cuyo contenido llega en ese momento a la presión máxima, siendo descargado seguidamente.

La ventaja de la ausencia de fricción entre los rotores hace innecesaria la lubricación en la cámara de compresión, lo cual permite la entrega de un aire totalmente exento de aceite que pudiera contaminarlo.

COMPRESORES SECOS

Cuando el agente comprimido que ha de producir un compresor tiene que quedar exento de aceite, hay que recurrir a compresores de pistón o de tornillo en los que ningún aceite de lubricación o sucedáneo entre en contacto con el gas a comprimir, resolviendo la mencionada necesidad mediante cámaras de compresión sin lubricante.

El aire sigue estando húmedo, denominándose mejor compresores exentos de aceite o sin lubricación.

Es imposible conseguir que el aire real y absolutamente exento de aceite, si bien los compresores secos, teóricamente, producen aire libre de aceite, puesto que trabajan con cámaras de compresión sin lubricación.

La definición de aire exento de aceite deberá ser: aire al que, por medios prácticos, se ha eximido de aceite hasta el punto que no se pueden detectar trazas de aceite en las líneas de aire comprimido.

Es evidente que el tener un compresor exento de aceite no excusa el colocar filtros de aire cerca del punto de consumo, ya que el aire es portador, en una dosis más o menos grande, de contaminantes a veces imperceptibles.